L’Automotive intelligente accelera verso il 2021

Pensando a cosa erano i sistemi di bordo delle automobili anni fa, possiamo dire che di strada ne è stata fatta, in ogni senso. L’evoluzione dell’automotive porta tanti nomi, eppure oggi ci soffermiamo non sulla storia del passato, ma sulle novità del presente.

Quest’estate FIAT ha scelto di entrare nel consorzio non ufficiale di produttori di auto che abbracciano la guida autonoma, inoltre non è un segreto l’acquisto di Mobileye da parte di Intel: con un colpo solo, la compagnia americana ha integrato un know-how incredibile nel regno della computer vision e del self-driving. Una mossa che ha reso fluido il dialogo con i big del settore: BMW, Volvo, Buick e Cadillac erano già all’interno del cerchio dorato, con FCA ora ad allargarlo.

Non sappiamo da quanto tempo non acquistiate un’automobile di qualità, in ogni caso è doveroso dire che negli ultimi due lustri la tecnologia presente a bordo di alcuni modelli si è arricchita a dismisura. Potenza computazionale in aumento grazie a processori evoluti, sistemi di elettronica relativi alla sicurezza, assistenti alla guida come parcheggio automatico, avviso della corsia, cruise control intelligente e frenate assistite. La lista è lunga e inevitabilmente si allungherà, c’è però un grande fattore da tenere in considerazione mentre vi raccontiamo delle meraviglie dell’automotive intelligente: il suo limite. Se fino a ora abbiamo parlato di interventi iper mirati e limitati nella loro parentesi temporale di utilizzo, la situazione cambia enormemente nel momento in cui lo stimolo – l’input – non è discontinuo, ma continuo.

 

 

 

 

Chi non sogna una macchina che si guida da sola? Per ora, pura fantasia. La guida affidata a un processore elimina il concetto di evoluzione graduale: non essendo ammesso margine di errore ed essendo il numero delle varianti teoricamente infinito, qualsiasi guida assistita pratica implicherebbe una supervisione di un “autista”, ma questo è impossibile, poiché necessiterebbe di uno stato di costante allerta – per minuti o addirittura ore – impossibile da gestire per un essere umano. Per non parlare di eventuali problematiche assicurative nel caso di guida con terzi all’interno del veicolo, un punto di discussione spesso sottovalutato ma che è all’anno zero della trattazione. Siamo appena all’inizio.

 

Insomma, se vi fermate a pensarci un attimo, è logico come qualsiasi sfida tecnologica intelligente si giochi sulla fiducia che il mezzo trasmette a chi deve utilizzarlo. Perché aprirsi alle auto a guida autonoma, con processori e sistemi operativi, vuol dire anche aprirsi al mondo degli hacker.

La sicurezza informatica, argomento fino a qualche tempo fa appannaggio di un parco hardware e software ben delineato, oggi è universalmente distribuita su ogni accessorio dotato di un sistema al suo interno, e l’automotive intelligente deve assolutamente tenere conto di questo pericolo. Dai dati del CSI, uno dei laboratori più accreditati per l’assegnazione della conformità di sicurezza delle automobili, emerge che in Italia già il 4% delle vetture in circolazione è dotato di sicurezza intelligente. Un trend che vedrà questa percentuale crescere al 40% nel 2018, con una sempre maggior attenzione proprio al raffinamento di tutti quegli elementi di sicurezza e di assistenza alla guida sopra descritti.

 

 

 

 

Messi da parte date e previsioni, riprendiamo FCA: grazie al suo ingresso nel circolo di R&D di Intel / Mobileye, la flotta di macchine che parteciperà ai test sarà composta da 140 veicoli entro la fine dell’anno. Il consorzio sta cercando l’accelerazione: l’obiettivo è portare entro pochi anni alla produzione dei primi modelli con tecnologia di livello 4. Anno stimato: 2021, non manca tanto.

Piccolo passo indietro: i livelli di guida autonoma non sono altro che uno standard per determinare il grado di automazione del veicolo. Nel gergo della guida intelligente sono 5 e crescono in maniera proporzionale all’indipendenza tecnologica del mezzo. Quel 4% di poco fa è abbastanza indicativo: ad oggi, la quasi totalità dei mezzi è tra un livello di 0 e 2. È chiaramente l’inizio di una strada affascinante; è anche per questo motivo che più ne parliamo, più gli obiettivi del gruppo ci appaiono indubbiamente molto ambiziosi.

 

Oggi, in un’epoca in cui gli scandali della contraffazione dei valori delle emissioni investono come un fiume in piena i colossi del settore, sfigurando l’alone di perfezione di titani dell’automotive e gettando nel fosso le certezze di metriche globali date per assodate, figuriamoci cosa può voler dire certificare un meccanismo iper-parametrizzato come il self-driving per un produttore di automobili.

C’è però un elemento di rottura e distinzione con i propri cugini motorizzati: non sono infatti le case automobilistiche a fornire i sample, ma delle semplicissime e banalissime concessionarie. In questo modo – lo vogliamo scrivere chiaramente per i complottisti – non c’è alcun rischio che i produttori possano imbrogliare le carte.

 

 

 

 

I veicoli testati sono esattamente quelli in commercio. Questa è indubbiamente una bella prova di serietà, un esempio di pratica che fa generare sicurezza al consumatore, quello stesso consumatore che deve essere anche perfettamente consapevole del funzionamento del veicolo al quale sta affidando la propria incolumità. Se da una parte abbiamo un motore e una persona fisica che ne sfrutta l’efficienza con comandi precisi e volontari, dall’altra cosa abbiamo?

I programmatori di automobili intelligenti non hanno intrapreso la strada più banale: non è infatti una lista di dettagliate istruzioni in sequenza a dirigere il tiro della scrittura di codice, non ci sono teorie della guida convertite in algoritmi. Quella da cui si è scelto di partire è una logica completamente differente, ovvero l’apprendimento e il riconoscimento del pattern, il tutto in una procedura che mixa intelligenza artificiale e realtà aumentata. L’esempio della palla che attraversa la strada è un sempreverde: il cervello del veicolo non ha interesse ad applicare regole, bensì capire a cosa sta andando incontro. L’algoritmo, già arricchito di immagini al suo interno, comincia a esaminare queste in maniera ciclica, nell’obiettivo di trovare l’oggetto in arrivo. Il processo continua, modifica i parametri interni, scartando i risultati che diminuiscono la precisione, sottoponendo e unendo altre immagini fino a incrociare una percentuale di aderenza alla realtà che sia soddisfacente. In questo modo, l’algoritmo ha appena imparato a vedere la palla in movimento come un oggetto non identificato potenzialmente di disturbo, di conseguenza il veicolo diminuisce o ferma completamente l’avanzamento.

 

 

 

 

Processi basati sulla valutazione, sull’osservazione, sull’apprendimento e non su una sequenza fissa di istruzioni matematiche: la guida intelligente si basa sulla raccolta di informazioni, di calcoli probabilistici applicati alla geografia e alla consapevolezza di cosa la circonda, di cosa potrebbe questo generare e dei molteplici modi per affrontare ogni situazione, esattamente come un essere umano. Per questo motivo, come potrete immaginare, non è un caso che il nel mondo del self driving stia iniziando a compiere i primi passi con tentativi – lo dicevamo sopra – a input circoscritti nella sfera di istruzioni semplici, lineari e dalla portata controllabile. Parcheggio, cruise control, dispositivi di sicurezza rappresentano un pezzo minuscolo della punta di un iceberg fatto di complessità enorme. FCA è solo l’ultima entrata ma ne arriveranno altre, poiché questo è un sasso che ha iniziato a scendere ed è probabile che formerà la prossima valanga evolutiva nel campo dell’automazione su strada.

 

di Marco Perri

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