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Automobili automatiche: ci servono davvero?

Enrico Billi Writer

La guida automatica potrebbe essere ancora lontana dalle nostre strade, ma il suo scopo è chiaro – e non è quello di permettervi di guardare un film dietro al volante, bensì quello di rendere le strade sempre più sicure.

Perché si parla tanto di guida automatica

Perché, nonostante lo scetticismo, potrebbe servirci veramente.

Le prime tre cause di incidente secondo l’Istat sono il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità elevata – motivi banali.
Più che permetterci di giocare a Candy Crush o di recuperare un’oretta di sonno mentre andiamo a lavoro, un’automobile ad elevato grado di automazione potrebbe farci risparmiare bolli, tamponamenti e situazioni potenzialmente pericolose che basterebbe poco per evitare.

 

Potrebbe perfino significare che non avremo più bisogno di avere un’auto di proprietà.

È quello su cui punta Uber: automobili senza guidatore a cui chiedere un passaggio tramite smartphone. In uno scenario simile, secondo le parole di Travis Kalanick, sarebbe «più economico prendere una Uber (…) che possedere un veicolo».
Con conseguenti ricadute sulla qualità dell’aria e sull’ambiente che non possiamo sottovalutare.

 

In un mondo con computer al posto di guidatori umani, la sicurezza sulle strade sarebbe molto probabilmente destinata ad aumentare – come dimostrerebbero le previsioni sulle polizze assicurative – ma parlare di tutto questo non ha molto senso se prima non stabiliamo cosa intendiamo per «guida automatica».

C’è automazione e automazione

KITT, la celebre Pontiac della serie Supercar, aveva tre livelli di automazione: nel terzo (il mitico livello «inseguimento») era ancora Michael a prendere le decisioni, ma KITT poteva prendere il controllo per gestire le situazioni più estreme.

Più o meno è la stessa tassonomia prevista dall’ente statunitense per la sicurezza stradale e, come nel caso di KITT, il livello 3 è il più delicato.

Al livello 3 (ne abbiamo parlato diffusamente qui) il guidatore può cedere al computer il controllo totale di tutte le funzioni primarie del veicolo, recuperandolo immediatamente in caso di necessità.

 

Tutti i livelli di automazione si basano, fondamentalmente, su tre concetti-chiave: ridurre lo stress del guidatore «alleggerendolo» delle funzioni primarie della guida; aumentare la sicurezza dei passeggeri; ottimizzare i consumi.

Nonostante l’obiettivo dichiarato sia quello di migliorare la sicurezza dei viaggi in auto, il clima generale è ancora di titubanza: un recente studio rivela che il 62% degli americani non si fida della guida automatica.
A ben vedere, l’accoglienza piuttosto freddina di questa ‘nuova’ tecnologia non è tanto dovuta alla paura di affidarci ad un sistema di guida completamente autonomo, quanto all’incertezza che si nasconde dietro l’attuale livello 3 – un livello di transizione che di fatto è ancora una zona grigia a metà tra controllo umano ed artificiale.
Per Brad Stertz di Audi, il terzo livello di automazione è ancora allo stato embrionale:
«Stiamo verificando che ci siano le condizioni giuste per affrontare il livello 3. Il punto chiave,» secondo i tecnici Audi, è stabilire quale sia la «disponibilità del guidatore» durante il pilota automatico.

In poche parole: chi c’è dietro al volante – un essere umano, una macchina o entrambi?

 

La risposta a questa domanda è molto più tranchant in casa Tesla: per Elon Musk il suo autopilota è semplicemente «due volte più bravo di una persona».

Purtroppo, non esistono risposte semplici quando si ha a che fare con la sicurezza delle persone e sia Tesla che Google lo hanno provato sulla propria pelle: Google se l’è cavata con la collisione di una Google car contro un bus, ma a Tesla è andata molto peggio, con i due incidenti (di cui uno mortale) in cui è stato coinvolto il suo pilota automatico.

Entrambe le compagnie stanno testando i limiti della tecnologia, della legislazione e soprattutto del rapporto uomo-macchina al livello 3: una «via di mezzo» che va regolamentata per non esporre i consumatori a situazioni ancora più pericolose del normale, come sembra suggerire l’analista Adam Jonas riguardo la definizione di «autopilota» data da Tesla – ed evidentemente considerata da lui un po’ troppo ottimistica.

 

La titubanza dei consumatori è dovuta, evidentemente, anche al vuoto legislativo.

«La credibilità di questa tecnologia,» afferma il senatore statunitense Richard Blumenthal, «è estremamente fragile se le persone non si fidano degli standard». Standard che a quanto pare arriveranno entro l’estate.

Non è però soltanto un problema di tecnologia e legislazione: come in altri ambiti, l’automazione pone alla natura umana degli interrogativi importanti.

Dilemmi umani, risposte automatiche

 

Immaginare strade auto-gestite da veicoli automatici in grado di comunicare tra loro non è, come visto invece da alcuni, un incubo apocalittico. Basti pensare ai vantaggi per la popolazione diversamente abile (come nel caso della persona non vedente accompagnata nelle sue commissioni dalla Google car) per capire il potenziale di tale tecnologia.

 

L’automazione ha migliorato la nostra vita da molti punti di vista – con effetti collaterali, a volte, ma il punto è essere consapevoli di entrambi gli aspetti della situazione.

Un esempio quasi scontato dell’ambivalenza dell’automazione applicata ai trasporti è quello del pilota automatico sugli aerei di linea. Ci fa sentire più sicuri perché riduce la possibilità di errori umani nella navigazione – ma abbiamo mai riflettuto su come influenzi le capacità manuali dei piloti?
Il governo americano sì, e ha scoperto che un’eccessiva fiducia nelle funzioni automatiche di volo riduce la capacità di intervento manuale del pilota quando le circostanze lo richiedono.

Questo significa che dobbiamo aspettarci lo stesso fenomeno su strada? Una generazione di guidatori disattenti e incapaci che, in un circolo vizioso, renderà necessarie tecnologie di automazione sempre più avanzate?

 

No, non è detto; ma è su queste riflessioni che si potrebbe o dovrebbe  impostare la discussione. Come anche la questione morale: quali priorità dovremmo dare all’IA? Salvaguardare sempre la vita dei passeggeri del veicolo anche a costo di sacrificare quella di un pedone o di un motociclista? E quali sono i parametri di sacrificabilità «giusti»?

I giganti hanno fatto un passo

 

Si parla di auto a guida completamente automatica (livello 4) da diversi anni, ma è solo negli ultimi mesi che le grandi case automobilistiche hanno fatto un deciso passo avanti: Ford ritiene di poter uscire sul mercato con un veicolo automatico di livello 4 già nel 2020. General Motors ha acquistato la Cruise Automation (azienda leader nelle tecnologie per l’automazione dei veicoli) e prevede di sfornare le prime automobili a guida automatica nel 2020. La Volvo vuole battere tutti sul tempo anticipando la guida automatica addirittura al 2017 – e se pensate che i marketers Volvo abbiano esagerato con uno spot troppo impattante, non avete ancora visto quello della Otto, l’azienda che vuole automatizzare i tir.

Uno degli ultimi colossi ad entrare nel gioco è stato Toyota, che invece di un livello 4 di automazione scommette su una tecnologia che funga da «angelo custode», prendendo il pieno controllo della macchina soltanto in caso di emergenza.
Altri investitori come Google (in cordata con Ford e Uber) o Tesla scommettono decisamente sul massimo livello di automazione.

 

La collaborazione tra BMW, Intel e Mobileye (di cui abbiamo parlato qui) punta invece su qualcosa di molto più ambizioso: la creazione di un’infrastruttura, una piattaforma aperta che diventi uno standard per altre aziende operanti nel settore. Il primo risultato concreto in questa direzione arriverà tra cinque anni con iNEXT, l’ammiraglia a guida automatica BMW, che integrerà automazione, connettività e propulsione elettrica.

 

La tecnologia della guida automatica ha due grossi nodi da sciogliere: sensori e software.

«Man mano che ci muoviamo verso un livello più elevato di autonomia nei veicoli, c’è bisogno di più ridondanza,» secondo Dan Galves di Mobileye, per il quale vale la legge del «melius abundare quam deficere» – ovvero, più sensori si hanno, meglio è.

Da una parte, quindi, è fondamentale la capacità dei sensori dell’automobile di integrare sistemi di rilevamento diversi: ottici, radar e laser; dall’altra, ci vuole una struttura hardware/software in grado di processare la mole di dati risultante e di guidare effettivamente l’auto.
Il sistema sviluppato grazie al contributo di Intel e capace di processare dati provenienti da 20 sensori diversi, potrebbe portare iNext ad un livello di automazione decisamente superiore alla media.

 

Qualunque sia il risultato di questa corsa alla guida automatica dei grandi produttori, l’unica cosa certa è che il nostro modo di guidare sta per cambiare radicalmente, con tutte le conseguenze e le complessità che questo comporta.

Siamo noi a programmare le macchine, è vero, ma a volte sono le macchine stesse ad insegnarci qualcosa: in questo caso, forse, ci spingeranno ad interrogarci sui dilemmi etici e morali legati alla guida automatica.

 

Photocredits:

1) Guida autonoma

2) dal film “Total Recall”

3) pubblicità vintage;

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